ad

Fakt: nawierzchnie betonowe są tańsze i stabilne cenowo

Drogi o nawierzchniach betonowych są tańsze w budowie i utrzymaniu. - Zarówno technologia betonowa jak i asfaltowa mają swoje miejsce i obie powinny być stosowane na polskich drogach, a o wyborze rodzaju nawierzchni powinna decydować analiza cyklu życia LCC – powiedział prof. Antoni Szydło z Politechniki Wrocławskiej podczas seminarium „Budujmy drogi betonowe – to się opłaca”, które 1 czerwca 2016 r. odbyło się podczas Międzynarodowych Targów Budownictwa Drogowego „Autostrada – Polska” w Kielcach.

W seminarium pt. „Budujmy drogi betonowe – to się opłaca”, zorganizowanym przez Stowarzyszenie Producentów Cementu, wzięło udział ponad 250 osób.

- Dzisiejsze seminarium ma tytuł „Budujmy drogi betonowe – to się opłaca”. Chcemy podzielić się z państwem wiedzą, którą ostatnio otrzymaliśmy. Chcemy przełamać te niekończące się mity: że beton na drogach jest droższy, że trudny, że nie ma wykonawców i nie ma maszyn do budowy dróg betonowych. Jeżeli mamy do dyspozycji określony budżet, chcemy w Polsce wybudować albo odbudować drogi, to budujmy drogi betonowe, bo to się rzeczywiście opłaca  – mówił otwierając seminarium Andrzej Ptak, przewodniczący Stowarzyszenia Producentów Cementu.

POSTULUJĘ ZWIĘKSZENIE ILOŚCI DRÓG Z NAWIERZCHNIĄ BETONOWĄ

Zdaniem prof. Jana Dei, Stowarzyszenie Producentów Cementu na targach Autostrada – Polska w Kielcach od ponad 20 lat stara się dotrzeć do uczestników szeroko rozumianego rynku budownictwa drogowego z informacją, że budowanie w betonie to mądra, w pełni uzasadniona decyzja.

- W minionym wieku, w Polsce, wykonano wiele dróg z betonu. To nie Stowarzyszenie Producentów Cementu odkryło tę technologię w połowie lat 90. Ale bazując na tych polskich doświadczeniach postawiliśmy tezę: beton jest ekonomicznie i technologicznie uzasadnioną alternatywą dla polskich dróg. Jestem przeciwnikiem monokultury. Uważam, że na polskich drogach jest miejsce dla różnych technologii. Chcę, żebyśmy budowali drogi zarówno w betonie jak i w asfalcie. Potrafimy budować drogi betonowe, znamy technologię, mamy wykonawców i mamy maszyny do budowy tych dróg. Jestem całkowicie spokojny o te 810 km, które zostały przyjęte do realizacji w perspektywie unijnej na lata 2014 – 2023. Po tych informacjach, które przedstawimy, postuluję zwiększenie ilości dróg z nawierzchnią betonową w planie budowy dróg ekspresowych i autostrad w Polsce – mówił prof. Jan Deja.

AUTOSTRADY Z BETONU ZE ZBROJENIEM CIĄGŁYM

Andre Jasieński z EUPAVE przedstawił europejskie, ale także światowe doświadczenia w budowie dróg betonowych. 125 lat temu powstała pierwsza betonowa droga na świecie. To także pierwsza betonowa ulica w Stanach Zjednoczonych, które są prekursorem w realizacji nawierzchni betonowych. Tą 125-latką jest Court Avenue w mieście Bellefontaine. Pod koniec kwietnia br. mieszkańcy Bellefontaine uroczyście obchodzili jubileusz swojej betonowej ulicy.  - Już wtedy budowano drogi z dwóch warstw: dolna warstwa ze „słabszego” betonu i górna z betonu „mocniejszego” – mówił Andre Jasieński. Jego zdaniem Austria, Belgia, Czechy i Niemcy to kraje europejskie, które mają najwięcej doświadczeń związanych z budową dróg betonowych. W Belgii te doświadczenia sięgają ponad 90 lat wstecz.

– W 1970 roku administracja publiczna zdecydowała, że wszystkie autostrady będą budowane z betonu ze zbrojeniem ciągłym. Tej technologii nauczyliśmy od Amerykanów w latach 60. Zdaniem administracji beton ze zbrojeniem ciągłym nie wymaga żadnych zabiegów związanych z utrzymaniem, nie trzeba uzupełniać wypełnień szczelin, gdyż ich nie ma. Z kolei Austriacy i Niemcy budują nawierzchnie betonowe dyblowane – tłumaczył Andre Jasieński. – Typowa belgijska nawierzchnia autostrady z betonu ze zbrojeniem ciągłym ma 23 cm grubości. To w zasadzie nawierzchnia kompozytowa. Układa się ją na 5 cm warstwie bitumicznej, pod którą jest podbudowa z chudego betonu. Trwałość takiej mieszanej struktury jest dużo dłuższa.

Jasieński przedstawił m.in. autostradę E41 z Brukseli do Liege, o długości ok. 100 km, którą zbudowano w 1971 roku w technologii zbrojenia ciągłego i mimo 45 lat intensywnego użytkowania służy do dzisiaj.

- Przed odnowieniem obwodnicy Antwerpii, z której korzysta ok. 200 tysięcy pojazdów na dobę i jest to najbardziej obciążona droga w Europie, administracja porównywała ceny nawierzchni z asfaltu i betonu. Zdecydowała się wykonać obwodnicę z nawierzchnią z betonu ze zbrojeniem ciągłym – mówił Andre Jasieński.

Belgijskim wynalazkiem są ronda z betonu ze zbrojeniem ciągłym. Pierwsze takie rondo powstało w 1995 roku. W Belgii są także betonowe drogi lokalne, ścieżki rowerowe i chodniki, betonowe pasy ruchu dla autobusów i tramwajów, a także nawierzchnie betonowe w tunelach.

O WYBORZE RODZAJU NAWIERZCHNI POWINNA DECYDOWAĆ ANALIZA CYKLU ŻYCIA LCC

Referat dnia wygłosił prof. Antoni Szydło z Politechniki Wrocławskiej, który przedstawił po raz pierwszy publicznie „Badania i analizy kosztów budowy i utrzymania nawierzchni betonowych i asfaltowych”. Prof. Szydło przypomniał, że pierwsza w Europie nawierzchnia betonowa powstała w 1888 roku we Wrocławiu na Placu Blȕchera (obecnie Plac Solny).

– Administracje drogowe przeprowadzają co jakiś czas różne analizy dotyczące kosztów budowy i utrzymania dróg. Amerykańska administracja drogowa, na terenie 33 stanów, przeprowadziła analizy Life Cycle Costing. To suma wszystkich kosztów ponoszonych podczas cyklu życia wyrobu obejmująca koszty budowy, użytkowania i likwidacji. Z tych analiz wynika, że w ciągu 50 lat koszt budowy nawierzchni betonowych obniżył się o około 20% natomiast koszt budowy nawierzchni asfaltowych wzrosły o 95%. W 2013 roku koszty budowy nawierzchni betonowych było o 10-20% niższe od kosztów budowy nawierzchni podatnych – mówił prof. Antoni Szydło.

Następnie prof. Szydło przedstawił założenia jakie przyjął jego zespół przygotowując „Badania i analizy kosztów budowy i utrzymania nawierzchni betonowych i asfaltowych”. Autorzy opracowania przyjęli dla obu rodzajów konstrukcji nawierzchni 30-letni okres eksploatacji.

W analizach obciążenia ruchem przyjęto dwie opcje ze względu na kategorię ruchu: kategorię KR7 dla nawierzchni asfaltowych (nawierzchnie podatne) oraz kategorie KR6 i KR7 dla nawierzchni betonowych (nawierzchnie sztywne). Obliczenia kosztów budowy dokonano dla odcinka drogi klasy S – droga ekspresowa o długości 1 km i szerokości 10 m, tj. 10.000 m2 w oparciu o koszty zakupu wg Sekocenbud (IV kwartał 2015 r.). Strategię utrzymania dróg przyjęto na podstawie polskich doświadczeń i doświadczeń administracji drogowych innych krajów, w których nawierzchnie pracują w podobnych warunkach klimatycznych – Francji, Niemczech i USA.

- Dla przyjętych scenariuszy utrzymaniowych krajowych i zagranicznych koszty utrzymania nawierzchni betonowych są nawet 5,5 razy niższe od kosztów utrzymania nawierzchni asfaltowych. Nawierzchnie betonowe KR6 są także w stanie przenieść o 12% większy ruch niż nawierzchnie asfaltowe KR7. Analiza cen w latach 2010 – 2015 wskazuje, że występuje stabilność cenowa dla nawierzchni betonowych z tendencją spadkową zarówno dla kosztów budowy jak i kosztów utrzymania. Dla nawierzchni asfaltowych występują duże wahania cenowe z tendencją wzrostową – mówił prof. Antoni Szydło. Z jego opracowania wynika, że już na etapie budowy kilometr drogi ekspresowej z nawierzchnią betonową (w zależności od kategorii ruchu) jest od 28,8% do 33% tańszy od podobnej drogi z nawierzchnią asfaltową. Po 30 latach eksploatacji droga ekspresowa betonowa jest o 54,5 do 57% tańsza (w zależności od kategorii ruchu) w stosunku do nawierzchni asfaltowej.

Analiza przeprowadzona przez zespół prof. Szydło nie obejmowała odcinków betonowych o zbrojeniu ciągłym. – Na polskich autostradach mamy dwa takie odcinki: 1km na A4 i 1,5 km na A2 z odkrytym kruszywem. Na A2 jedna jezdnia została wykonana z tradycyjnych płyt betonowych, a druga z betonu o ciągłym zbrojeniu. GDDKiA prowadzi badania porównawcze związane z kosztami utrzymania tych odcinków – poinformował prof. Szydło.

Zarówno technologia betonowa jak i asfaltowa mają swoje miejsce i obie powinny być stosowane na polskich drogach, a o wyborze rodzaju nawierzchni powinna decydować analiza cyklu życia LCC – zakończył prof. Antoni Szydło.

WSZYSTKIM BĘDĘ POLECAŁ BETON, JAKO DOBRY MATERIAŁ DO BUDOWY DRÓG

Podczas seminarium mecenas Marta Kittel z Kancelarii Traple Konarski Podrecki przybliżyła uczestnikom seminarium zmiany w Ustawie Prawo Zamówień Publicznych. – Teraz sektor publiczny przy zamówieniach obowiązkowo będzie stosował cykl życia produktu, co jest niezwykle istotne przy wyborze określonego typu nawierzchni na drogach – tłumaczyła Marta Kittel.

Dr Wiesław Dąbrowski z firmy OAT przedstawił historię dróg betonowych w Polsce. Wiele odcinków dróg betonowych pojawiło się u nas przed 1939 rokiem. - W latach 1951 – 1953 budowano w Polsce około 200 km rocznie dróg o nawierzchniach betonowych, ale były to głównie nawierzchnie na drogach strategicznych. Budowano te drogi dzięki administracji Stanów Zjednoczonych, która dostarczyła maszyny do budowy – mówił dr Wiesław Dąbrowski.

Jego zdaniem w Polsce mamy długoletnią i bogatą tradycję w budowie dróg betonowych. Mamy odcinki ponad siedemdziesięcioletnie takich dróg służące do dzisiaj. W latach 1994 – 2015 zbudowano wiele odcinków betonowych dróg ekspresowych i autostrad. – Powrót do tych tradycji w budowie dróg betonowych byłby bardzo korzystny – podsumował dr Wiesław Dąbrowski.

O swoich doświadczeniach związanych z budową dróg betonowych mówił Tadeusz Kauch, burmistrz miasta i gminy Ujazd w województwie opolskim. – W swojej pracy samorządowej budowałem różne drogi, ale drogi betonowe są najlepsze jeżeli chodzi o jakość, estetykę i szereg innych cech użytkowych – tłumaczył burmistrz Kauch.

Kilkanaście lat temu na terenie jego gminy zbudowano drogę betonową Ujazd – Zimna Wódka o długości 5,3 km.

- Ta droga weszła w 13 rok użytkowania i nic przy niej nie robiłem. Jedynie uzupełniałem pobocze. Na tę drogę przeniósł się cały ruch ciężarowy z dróg powiatowych – mówił Tadeusz Kauch. - Ta droga sama się oczyszcza. Ponieważ przebiega przez teren rolny na jej powierzchni pojawia się ziemia i glina z pól. Ale w szybkim tempie nawierzchnia sama się oczyszcza czego nie ma na drogach asfaltowych.

Sukces drogi Ujazd – Zimna Wódka spowodował powstanie na terenie gminy firm zajmujących się budową dróg betonowych. Kolejne drogi betonowe powstały na osiedlu domków jednorodzinnych w Ujeździe. – Miałem pewne obawy co zdarzy się w przypadku awarii wodnej na terenie osiedla. Ale okazuje się, że nasz Zakład Gospodarki Komunalnej ma piłę do cięcia betonu. Są także szybkie sposoby naprawy nawierzchni betonowych – mówił burmistrz Kauch. – Wszystkim będę polecał beton, jako dobry materiał do budowy dróg.

BETON NA DROGACH SZYBKIEGO RUCHU I NA DROGACH LOKALNYCH

Klaudia Rakocz z firmy Budpol mówiła o doświadczeniach swojej firmy w budowie betonowych dróg szybkiego ruchu. Budpol to firma z polskim kapitałem w 100% od ponad 20 lat działająca na polskim rynku. Przy budowie dróg betonowych jest podwykonawcą takich firm jak: Budimex, Mota-Engil czy Astaldi. Firma dysponuje obecnie 7 układarkami do betonu firmy Wirtgen. Firma może wykonywać około 4 km nawierzchni betonowej na dobę o szerokości do 17 metrów. – Daje nam to czołowe miejsce w Europie zarówno pod względem ilości jak i jakości realizowanych nawierzchni betonowych – mówiła Klaudia Rakocz. Ostatnim realizowanym przez firmę zadaniem była betonowa autostrada A1 na odcinku Stryków – Tuszyn, która w lipcu 2016 r. zostanie oddana do ruchu.

Zdaniem Józefa Mokrzyckiego, prezesa firmy Mo-Bruk, 22 lata temu na targach w Kielcach Stowarzyszenie Producentów Cementu rozpoczęło batalię o zmianę w umysłach decydentów, że w Polsce może być inna droga niż asfalt. – Wtedy ludzie zaczęli dowiadywać się, że droga może być trwalsza, bez kolein, że może być jaśniejsza, że można ją użytkować przez dziesiątki lat. A teraz od pana prof. Szydło wiemy dodatkowo, że drogi betonowe mogą być tańsze w budowie i utrzymaniu – mówił Józef Mokrzycki. Firma Mo-Bruk od 1997 roku zajmuje się budową lokalnych dróg betonowych i nawierzchni z betonu m.in. na lotniskach.

– Obecnie drogi betonowe są trwałą alternatywą w budownictwie drogowym w Polsce.

Józef Mokrzycki przedstawił swoją propozycję na czas po zakończeniu funduszy unijnych. - Czy przez kolejne lata ma być płacz i zgrzytanie zębów? Czy nie należałoby rozpocząć debaty o budowie dróg w ramach partnerstwa publiczno – prywatnego? To może złagodzić skutki tąpnięcia po zakończeniu funduszy unijnych – apelował Józef Mokrzycki.

Na zakończenie Andrzej Wójtowicz i Michał Hebdaś z firmy CEMEX Polska oraz Sylwester Gruszczyński z firmy LAFARGE Polska opowiedzieli o swoich doświadczenia w budowie dróg z betonu wałowanego.


Pozostałe aktualności i informacje

Chcemy uświadomić ustawodawcom, że kończy nam się czas

2024-07-11
- Rosnące koszty uprawnień wymuszają na sektorze cementowym rozwój technologii CCS. Ciężko nam będzie przekonać naszych właścicieli do ogromnych inwestycji nie mając pewności, że po drugiej stronie, po stronie rządowej, nie będzie inwestycji w infrastrukturę transportu i składowania CO2. Dzisiaj potrzebujemy jasnej informacji – w jakiej perspektywie czasowej powstaną miejsca magazynowania CO2 oraz sieć jego transportu. Brak strategii dekarbonizacji ze strony państwa może zaskutkować brakiem opłacalności produkcji klinkieru w Polsce, zamknięciem zakładów i utratą miejsc pracy – mówił Mariusz Adamek, prezes zarządu Cement Ożarów, podczas posiedzenia Parlamentarnego Zespołu ds. Rozwoju Przemysłu Cementowego w Polsce, które odbyło się 26 czerwca 2024 r. - Jutro zaczyna się już dziś. Jeżeli te działania nie zastaną przyspieszone to branża cementowa będzie miała problem – ocenił poseł Wiesław Różyński deklarując wsparcie postulatów przemysłu cementowego. Poniżej publikujemy obszerne fragmenty posiedzenia.

Trwałe i zrównoważone drogi dla następnych pokoleń - Stanowisko SPC i EU Pave

2024-06-03
Przed nadchodzącymi wyborami EUPAVE, jako organizacja reprezentująca interesy europejskiego przemysłu nawierzchni betonowych oraz Stowarzyszenie Producentów Cementu, wzywają decydentów na szczeblach europejskim, krajowym i lokalnym do uwzględnienia następujących postulatów i priorytetów

NOVDROG po raz szósty w wyjątkowym roku

2024-04-18
Z udziałem ponad 130 uczestników w Niepołomicach odbywa się VI Ogólnopolska Konferencja Naukowo-Techniczna NOVDROG 2024 - nowoczesne technologie w projektowaniu, budowie i eksploatacji infrastruktury drogowej miast metropolii i regionów. Stowarzyszenie Producentów Cementu było oficjalnym partnerem, a magazyn BTA – patronem medialnym konferencji.

Technologie CCS jedyną szansą na zachowanie konkurencyjności sektora cementowego w Polsce

2024-04-16
Wprowadzenie technologii CCS (czyli wychwytywania, transportowania i magazynowania CO2) w przemyśle cementowym nie tylko zmniejszy emisyjność materiałów budowlanych, ale wpłynie także na ograniczenie wzrostu cen tych produktów, zwiększenie zatrudnienia w budownictwie i wzrost PKB całej gospodarki. Takie wnioski płyną z raportu pt. „Analiza ekonomiczna wpływu wprowadzenia CCS w branży cementowej na sektor budowlany i gospodarkę” przygotowanego przez firmę Ernst & Young na zlecenie Stowarzyszenia Producentów Cementu (SPC). Raport został zaprezentowany podczas spotkania prasowego Zarządu SPC, które 16 kwietnia 2024 r. odbyło się w Warszawie.

Seminarium „Samorządowe drogi betonowe”

2024-03-26
Kolejna edycja seminarium "Samorządowe drogi o nawierzchni betonowej", które jest organizowane przez Stowarzyszenie Producentów Cementu i adresowane do Samorządowców - przedstawicieli Gmin, Powiatów, Województw oraz Zarządów Dróg każdego szczebla samorządu.